Артём Цымбалов: Очень хочется сделать территорию города комфортной и функциональной

Город — это живой организм, который неустанно растёт и развивается.

Одним из важнейших элементов его жизнеобеспечения является улично-дорожная сеть. Её необходимо не только поддерживать в надлежащем состоянии, но и развивать в соответствии с изменяющимися потребностями города. Одной из наиболее острых проблем Ярославля является сегодня высокая транспортная загруженность. По сути, автомобили просто съедают жизненное пространство у жителей города: сужают возможности повышения эффективности работы общественного транспорта и лишают ярославцев общественных территорий, которые всё больше используются в качестве неорганизованных парковок. О том, как городские власти планируют решать эту проблему и о других направлениях работы, нацеленных на создание привлекательного образа города, формирование комфортной и благоустроенной городской среды мы беседуем с главным архитектором Ярославля и заместителем директора департамента градостроительства Артёмом Цымбаловым.

— Что в первую очередь планируется изменить в транспортной схеме города?

— Очень хочется сделать территорию города комфортной и функциональной. И первый ключевой момент — это определение зон различного приоритетного права движения в зависимости от части городской территории. В историческом центре необходимо обеспечить комфорт передвижения пешеходам, дальше от центра всё внимание транспортной инфраструктуры будет правильно отдать общественному транспорту, и только ближе к границам города свои права на проезд заявит личный транспорт. Естественно, это крайне упрощенная схема.

Также в каждом районе должен быть выделен центр, где пешеход будет чувствовать себя комфортно без использования автомобиля. Если привести пример зоны для пешеходов, то это, несомненно, улица Кирова. Зоны для общественного транспорта – это, например, дорога из центра в спальный район. И все эти зоны должны прошиваться единой велосипедной инфраструктурой, которая может служить реальной альтернативой другим видам транспорта.

— Поможет ли изменение транспортной схемы решить проблему пробок в часы пик?

— Первоочередным мероприятием должно стать выделение полос для общественного транспорта и автомобилей спецслужб. Считаю, что общественный транспорт не должен стоять наравне с личным в пробках. Пока же мы видим обратное: люди едут в час пик на машине только потому, что они стоят в той же пробке, что и автобус. Даже если это комфортный низкопольный автобус с кондиционером и wi-fi — люди всегда предпочтут личное авто общественному транспорту. Поэтому — сначала выделение полос, а потом всё остальное. Когда автомобилисты увидят, что общественный транспорт движется быстрее, то многие откажутся от поездок на личном авто.

— Наиболее остро транспортная проблема стоит в центре Ярославля. Как планируете её решать здесь?

— В исторической части Ярославля плотность дорог достаточно высокая, а значит есть возможность устройства одностороннего движения без излишних перепробегов транспорта. Можно увидеть разницу на примере улицы Пушкина. Горожане избегали это направление, в дневное время там был слишком плотный трафик. После введения одностороннего режима движение по улице стало более предсказуемым. Установление одностороннего движения быстро и практически бесплатно позволит разрядить трафик, появится возможность выделения полос для общественного транспорта и велосипедов, расширения тротуаров.

Также необходимо обеспечить перенос движения транзитного транспорта в объезд исторического центра, повысить использование проспектов Ленина и Толбухина, Республиканской улицы. Красная площадь, площади Волкова и Богоявления, а также улицы Первомайская и Комсомольская сегодня переполнены транзитными потоками. Полностью лишать их возможности проезда не следует, но от существенного ограничения транспорта эта территория откроется для горожан с лучшей стороны.

В зоне ЮНЕСКО Ярославль крайне компактный и удобный город. Дойти пешком от ТЮЗа до музея истории города в час пик не займет значительно больше времени, чем доехать. Очевидно, что приоритет движения пешехода в центральной части города — это правильный акцент, под который необходимо добиваться безбарьерного благоустройства и переноса движения транзитного транспорта на соседние улицы.

— Помимо изменения транспортной схемы, для повышения комфорта городской среды планируется уделить внимание развитию парков. Что именно предполагается сделать?

— Парки создавались и создают сегодня по нормам, заложенным в СССР. Как правило, их проектировали вместе с новыми микрорайонами. Микрорайон — это крупный элемент планировочной структуры. Обычно вмещает в себя количество жителей равное нескольким кварталам. Отсюда и значительный размер парков, заложенных при градостроительной политике недавнего прошлого.

Большие парки представляют собой функциональный пробел в городской ткани. Как правило, вокруг них недостаточно развита общественно-полезная функция, мало магазинов, офисов, кафе. Это с одной стороны приводит к необходимости использования транспорта, повышению нагрузки на улично-дорожную сеть. С другой стороны, и это гораздо более существенная проблема, парки не используются так активно как могли бы.

Если бы парки были окружены активной общественной застройкой и, плюс к этому, обладали бы такими размерами, которые бы обеспечили и создание природной атмосферы и не были бы препятствием к пересечению их транзитными пешеходными потоками, то это только положительно бы сказалось на уровне благоустройства и безопасности, чего часто не хватает крупным парковым пространствам.

В качестве положительного примера можно привести Демидовский сквер или Бульвар Мира. Площадь не превышает трёх гектаров, территория окружена активной общественно-деловой застройкой, горожане здесь стремятся проводить время в парке, и у пешехода не возникает желание вызвать такси, чтобы преодолеть пространство парка.

— А как обстоят дела с планом реконструкции Которосльной набережной?

— Которосльная набережная — это не только популярная зона для пеших прогулок, но и традиционное место проведения фотосессий молодожёнов. Узкий неудобный тротуар, неприспособленность для маломобильных групп населения, отсутствие ограничений доступа транспорта создают значительные неудобства. Разработана концепция благоустройства, снимающая эти недостатки. Парковка у воды будет заменена на пешеходное общественное пространство с возможностью проведения различных мероприятий. Тротуар станет той же ширины, что и на остальной части набережной. Потоки транспорта реорганизованы для улучшения пешеходной связности территории. После определения источника финансирования проектирования и реализации проекта, на основе в том числе данной концепции будет разработано техническое задание, проведены процедуры по определению подрядной организации.

Предполагается, что после реконструкции Волжская и Которосльная набережные будут соединены в единое пространство.